Para analistas, ganha o consumidor, já que, com três companhias, há maior concorrência na oferta de preços de passagens. As ações da Azul dispararam 17,14%, a R$ 5,13, enquanto os papéis da Gol subiram 5,31%, a R$ 5,95.

No comunicado ao mercado, a controladora da Gol diz acreditar no mérito da união entre as companhias, mas afirma que as discussões não progrediram desde que as empresas firmaram um memorando de entendimento em janeiro, como resultado do foco da Azul em seu processo de Chapter 11, mecanismo nos EUA equivalente à recuperação judicial no Brasil.

Analistas citam a questão de timing entre as empresas como outro entrave: a Azul entrou em recuperação judicial nos EUA em maio, e a Gol saiu desse processo em julho. Ou seja, enfrentam momentos diferentes da reestruturação.

Para Sidney Lima, analista da Ouro Preto Investimentos, a decisão trouxe alívio para as empresas: a Gol evita assumir desafios após sair do Chapter 11, e a Azul ganha tempo para focar na sua reestruturação:

“A fusão implicava operações complexas, incertezas regulatórias, sinergias que, na prática, percebemos serem difíceis de materializar. (A decisão) permite que cada empresa volte a focar em sua própria estratégia, de forma independente.”

As principais companhias aéreas no país recorreram à proteção contra credores depois de o setor ter sido atingido pelos efeitos da pandemia. A primeira a concluir esse processo foi a Latam, que viu seu market share aumentar nos últimos meses.

Segundo estatísticas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), em agosto a Latam ocupou a liderança do mercado com folga, com participação de 41,4%, o maior patamar em 12 anos. Em seguida, aparecem a Gol, com fatia de 30,1%, e a Azul, com 28,4%.

Neste mês, a companhia anunciou a encomenda de aviões da Embraer. São 24 pedidos firmes, mas existe a opção de acrescentar outras 50 aeronaves do modelo E195-E2, de corredor único. A motivação foi ampliar a conectividade na América do Sul.

Nos últimos meses, o governo tem reforçado a defesa da compra de jatos da fabricante brasileira e da aviação regional como filão a ser explorado.

Para o advogado João Victor Carvalho, especialista em regulação do setor de aviação civil do escritório Schiefler Advocacia, sem a fusão evita-se a formação de um duopólio que preocupava reguladores, mantendo maior concorrência. Mas, com operações separadas, Gol e Azul perdem a chance de sinergias importantes, como integração de malha e maior poder de negociação com fornecedores.

“Em tese, mais competição pode pressionar preços de passagens para baixo. Por outro lado, Gol e Azul continuam fragilizadas financeiramente e terão de se reorganizar individualmente”, diz Carvalho.

Para ele, enquanto a Latam aposta em escala e diversificação (expandindo frota, entrando em rotas regionais e reforçando hubs), Gol e Azul devem seguir a lógica inversa, concentrando voos em mercados mais rentáveis e reduzindo destinos deficitários.

A Azul, por exemplo, anunciou em agosto que deixará de operar em 53 rotas de 13 cidades “não lucrativas”, como medida para reduzir custos e atualizar o plano de negócios que envolve o Chaper 11. A aérea quer reduzir mais de US 2 bilhões em dívidas e levantar RS 1,6 bilhão em financiamentos.

A avaliação dos analistas é que a Latam se beneficiará desse desfecho, mesmo que indiretamente. A encomenda de jatos da Embraer é um movimento simbólico, já que historicamente a frota Embraer foi a marca da Azul.

“Agora, a Latam busca ocupar esse espaço, ampliando a presença em cidades médias e pequenas e tirando vantagem competitiva da Azul. Isso significa que a Latam entrará no segmento regional com capacidade moderna, eficiente, competindo diretamente com a Azul em rotas nas quais esta tinha maior penetração”, diz Carvalho.

Ontem, a Latam inaugurou seu hangar 9 do centro de manutenção e reparos localizado em São Carlos, São Paulo. A nova estrutura é especializada na manutenção de aeronaves Boeing 787 Dreamliner e teve investimento de R$ 40 milhões, além de gerar 300 novos empregos diretos. Trata-se do maior aporte da companhia em seu complexo no interior paulista em dez anos.

Gesner Oliveira, ex-presidente do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e sócio da GO Associados, lembra que fusões envolvem unir culturas e tradições corporativas diferente.

“Nem sempre é simples e nem sempre você consegue auferir esses ganhos e eficiências de uma fusão. Tenho impressão que é possível que esses investidores não estivessem vendo grandes sinergias e estivessem vendo dificuldades, seja na integração das duas empresas ou de natureza concorrencial e regulatória.”

Embora a Azul ainda enfrente o desafio de concluir sua reestruturação, analistas avaliam que o movimento reduz incertezas. Juntas, as duas empresas teriam mais de 58% do mercado doméstico, o que poderia gerar questionamentos do Cade.

O órgão que regula a concorrência no país já havia cobrado que elas formalizassem o codeshare e alertado quanto a riscos de anúncios prematuros de fusões. Entre analistas, era consenso que o Cade exigiria os chamados “remédios antitruste”, como devolução de slots (autorização de pouso e decolagem em horários específicos) ou manutenção de rotas regionais.