O equipamento transforma em eletricidade a energia captada por meio de magnetismo quando o carro está diminuindo a velocidade. Uma bateria armazena essa energia e impulsiona um motor elétrico acoplado no virabrequim com potência extra. Esse sistema inovador começou a aparecer em alguns carros de rua já na década de 2010.

Em 2014, o Kers (rebatizado de MGH-K) não só passou a ser obrigatório na F1, como ganhou um parceiro que utiliza rotações do turbo e o fluxo de gases no escapamento para também recuperar energia que seria dissipada, o MGH-U. Com os dois sistemas, segundo a Mercedes, os 20 carros do grid chegam a recuperar, durante apenas uma corrida, a mesma energia gasta por uma família de classe média na Inglaterra durante uma semana.

No ano que vem, a F1 irá banir MGH-U para voltar a focar apenas em seu sistema mais antigo. A decisão é uma questão de corte de custos, mas que também aproveita o fato do MGH-K (antigo Kers) estar mais desenvolvido e ser bem mais utilizado em carros de rua híbridos e elétricos. A capacidade do sistema, no entanto, será dobrada, permitindo a utilização de até 350 Kw por volta de potência. A ideia da Federação Internacional do Automóvel (FIA),  órgão regulador do esporte a motor,  é que a força total gerada pelas unidades de potência passe a ter uma razão de 50%-50% entre os motores elétricos e a combustão em cada carro.

Primeira competição homologada pela FIA com carros 100% elétricos, a Fórmula E nasceu em 2014, quando as opções de carros elétricos no mercado começavam a aumentar, mas ainda eram caras e escassas. Os primeiros modelos da categoria não tinham autonomia para uma prova inteira de 50 minutos, o que obrigava os pilotos a trocarem de carro no meio da corrida. As velocidades máximas eram de 225 Km/h e a potência das unidades, de 200 kW (270 cavalos).  Após 11 anos, os atuais modelos não só completam a corrida inteira, como chegam aos 320 Km/h e produzem potência de 350 kW (470 cv). A regeneração subiu de 150 kW para 600 kW, saindo de recuperação de 15% para mais de 60% da energia, utilizando um sistema semelhante ao Kers da F1.

O brasileiro Lucas di Grassi, que passou pela Fórmula 1 em 2010, é um dos grandes embaixadores da categoria dos eléricos. Ele participou do desenvolvimento dos primeiros carros, antes do lançamento do campeonato. O piloto explicou ao Valor que o desenvolvimento da Fórmula E de novos compostos utilizados nos inversores e a simplificação dos sistemas pelos engenheiros contribuíram para as fabricantes melhorarem o desempenho de seus modelos de rua.

O piloto destacou, porém, que o desenvolvimento de softwares que gerenciam o motor foi o grande destaque. Foi por meio dessa evolução que se obteve os grandes ganhos de eficiência que estão fazendo os carros elétricos romperem limites de autonomia e desempenho. “Por exemplo, como você controla  o campo magnético para fazer o  motor mais eficiente, o uso do freio regenerativo, a velocidade, os comandos e a adaptabilidade do carro”, comentou o piloto, apontando que a eficiência energética da unidade da Fórmula E é hoje de 98%, contra cerca de 50% de uma a combustão da Fórmula 1.

Uma das grandes discussões no automobilismo, seja qual for a categoria, é como balancear o desenvolvimento tecnológico com a limitação do embate de engenharia para manter a competição esportiva e estimular o show para os fãs. “É um equilíbrio  de forças ali, porque se você liberar muito a parte técnica,  uma equipe como a Porsche vai ter um carro dominante que vai dar a volta  no segundo colocado. Se você não liberar o suficiente, talvez  o interesse para a Porsche diminui”, comentou Di Grassi.

O piloto lembra que a FIA acaba vetando várias novidades técnicas para manter a competição dentro de um limite de custos e para manter a influência de fatores como a habilidade dos pilotos. “Senão, a tecnologia teria evoluído ainda mais”, opinou. A batalha entre ser relevante para as ruas e manter o espetáculo esportivo deve seguir como assunto dentro do automobilismo.