A decisão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva de revogar o decreto que incluía hidrovias estratégicas no Programa Nacional de Desestatização (PND), depois de sofrer pressão de grupos indígenas, cria um gargalo logístico para o escoamento da produção agrícola no Brasil. A revogação também reacendeu o debate sobre segurança jurídica, previsibilidade regulatória e competitividade logística no Brasil.

A medida, tomada após pressão de lideranças indígenas e a invasão de área ligada ao terminal da Cargill, em Santarém (PA), interrompeu o avanço das concessões das hidrovias do Madeira, Tapajós e Tocantins.

Essas hidrovias são consideradas peças-chave do chamado Arco Norte, que é o conjunto de rotas logísticas utilizadas para escoar principalmente a produção agropecuária do Centro-Oeste para exportação.

Estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), divulgado em 2023, projetou que somente a Hidrovia do Tapajós poderia movimentar 66,5 milhões de toneladas em 2035, com a viabilização de melhorias com a concessão. Em 2022, o volume escoado foi de 11,9 milhões de toneladas, o que é um indicativo do potencial ainda não explorado.

O crescimento projetado está diretamente associado à consolidação de corredores logísticos integrados, como a ferrovia Ferrogrão (Mato Grosso-Pará) e a rodovia BR-163 (Rio Grande do Sul-Pará), apontados como motores estruturantes do avanço da produção no Centro-Oeste rumo aos portos do Norte. Sem a ampliação e modernização da navegação fluvial, contudo, o sistema tende a enfrentar limitações de capacidade justamente no momento em que a produção agrícola atinge patamares recordes.

Especialistas e representantes do setor produtivo avaliam que o recuo do governo é prejudicial para a região que concentra parte crescente das exportações brasileiras de grãos.

Parlamentares da bancada do agro classificaram a decisão como um retrocesso institucional. Para eles, ao revogar o decreto em meio à pressão política, o governo sinaliza instabilidade regulatória e fragilidade na condução de projetos estruturantes.

A crítica central é que a medida compromete não apenas um empreendimento específico, mas a lógica de planejamento de longo prazo da infraestrutura nacional. “Ao incluir esses empreendimentos no Programa Nacional de Desestatização, o governo oferecia aos investidores sinalização de compromisso com o desenvolvimento da região. Com a revogação, entretanto, damos um passo atrás. Como atrair investimentos, gerar empregos e reduzir desigualdades sem segurança jurídica, sem continuidade e sem coragem para implementar as transformações que o Estado necessita?”, ponderou o senador Zequinha Marinho (Podemos-PA).

A controvérsia, segundo analistas, também diz respeito a uma disputa sobre o modelo de desenvolvimento da Amazônia e sobre a capacidade do Estado brasileiro de manter coerência em sua política de infraestrutura em ano eleitoral.

Concessão não é venda de rios, como alegaram indígenas

A decisão sobre a suspensão da concessão foi tomada após mais de 30 dias de mobilização indígena no Pará. Os protestos incluíram bloqueios e a ocupação do terminal da multinacional Cargill, em Santarém, que se tornou o epicentro do conflito. O governo justificou a revogação destacando a necessidade de ouvir as comunidades afetadas. 

Nos protestos, os indígenas afirmavam que o decreto previa a privatização dos rios “para aumentar os lucros da Cargill e do agronegócio”. “Nossos rios não estão à venda. Nossos territórios não podem ser corredor logístico do agronegócio!”, diziam as publicações da Articulação dos Povos Indígenas do Brasil (Apib) que pediam a revogação do decreto.

O escoamento por meio de hidrovias, no entanto, é considerado estratégico para reduzir custos logísticos e ampliar a competitividade das exportações brasileiras. 

O diretor-executivo da Agência de Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias e dos Corredores de Exportação (Adecon), Edeon Vaz, afirma que houve ruído na comunicação do governo ao incluir as hidrovias no Programa Nacional de Desestatização. Segundo ele, não se tratava de privatização dos rios, mas de concessão de serviços específicos.

“Antes desse decreto, tanto o Ministério de Portos e Aeroportos quanto a Infra S.A. [empresa estatal da área de transportes] estavam trabalhando na concessão dos serviços hidroviários. Ninguém está privatizando nada. A concessão é para fazer dragagem, pequenos derrocamentos, sinalização, balizamento e monitoramento da via”, explicou o diretor-executivo da Adecon.

As concessões previstas no decreto revogado incluíam trechos estratégicos: o Rio Madeira (de Porto Velho à foz no Amazonas), o Tapajós (de Itaituba à confluência com o Amazonas) e o Tocantins (de Marabá aos portos de Vila do Conde). O pedágio, de acordo com Vaz, seria cobrado apenas de grandes embarcações comerciais, sem impacto para ribeirinhos ou transporte de passageiros.

Atualmente, esses serviços estão sob responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que depende de licitações anuais e autorizações ambientais do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). Segundo Vaz, a burocracia e a instabilidade contratual comprometem a eficiência. “Temos recorrentes verões amazônicos, com rios mais baixos. Nesse período, precisamos aliviar a carga das barcaças, elevando o custo do frete”, afirmou.

Para ele, a revogação ocorreu “somente na pressão”, sem embasamento técnico ou jurídico consistente, o que amplia a insegurança para investidores. “Infraestrutura não é projeto de governo, é projeto de Estado. O planejamento tem que ser de longo prazo”, enfatizou Vaz.

Potencial foi travado no rio Tapajós

Os números reforçam a dimensão do impasse. Além da projeção feita pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários, que prevê um crescimento na demanda para o Tapajós, a produção agrícola do Mato Grosso pode sofrer com os efeitos da falta de alternativas de escoamento da produção.

O Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (IMEA) projeta que o Estado poderá produzir 144 milhões de toneladas de grãos em 2035. Considerando soja, milho e derivados, o volume total exportável pode chegar a 130 ou 140 milhões de toneladas. Parte relevante dessa carga dependeria do corredor de Miritituba, no Pará, e das hidrovias do Norte.

Sem melhorias estruturais — como dragagem e derrocagem permanentes —, o sistema hidroviário perde capacidade de absorver o crescimento da produção. A consequência é a manutenção da dependência do modal rodoviário, mais caro e menos eficiente.

Medida gera insegurança jurídica e efeito dominó

Para a diretora executiva da Sociedade Rural Brasileira, Patrícia Arantes, a decisão “gera ainda mais insegurança jurídica e imprevisibilidade para o setor produtivo”. Segundo ela, trata-se de um sinal negativo para investimentos estrangeiros, que exigem confiabilidade e horizonte de longo prazo.

Arantes alerta que a revogação cria um precedente perigoso. “Fragiliza a segurança jurídica para que disputas semelhantes aconteçam em outras concessões”, afirmou. Para ela, a paralisação tende apenas a postergar conflitos, ampliando a rivalização entre indígenas e setores produtivos.

O senador Zequinha Marinho (Podemos-PA) apresentou um requerimento para fazer uma audiência pública sobre o tema na Comissão de Infraestrutura do Senado. Ele classificou a revogação como “grave violação à lei”. “Esse decreto atendia a uma demanda histórica da população local ao avançar na viabilização das hidrovias do Madeira, Tocantins e Tapajós, obras fundamentais para reduzir custos logísticos, gerar empregos e estimular o desenvolvimento sustentável da Amazônia”, explicou o senador.

O deputado Pedro Lupion (Republicanos-PR), presidente da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA), afirmou que o governo “se dobrou” à pressão. Para ele, a decisão abre um precedente perigoso em um momento de conflitos fundiários e disputas por demarcações. “Há uma invasão criminosa de uma propriedade privada, de uma empresa privada, como foi a invasão do porto lá no estado do Pará. É uma vergonha, um dito cacique, ameaçar claramente o presidente da República nas redes sociais e o governo prontamente se dobrar a esse tipo de ameaça”, criticou o líder da bancada do agro no Congresso.

Analistas apontam impactos na competitividade com suspensão de hidrovias

O coordenador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Esalq Log, Thiago Péra, destaca que as hidrovias são fundamentais para diversificar a matriz de transporte brasileira. Atualmente, cerca de 60% do transporte de grãos das regiões produtoras aos portos ocorre por caminhão.

“A concessão permitiria garantir navegabilidade durante 100% do ano e o uso de embarcações maiores, reduzindo o custo unitário do frete”, explicou Péra. Sem isso, o Brasil permanece excessivamente dependente do modal rodoviário.

O mestre em engenharia de transportes do Ibmec Brasília Tafarel Carvalho de Gois acrescenta que o uso ampliado das hidrovias reduz emissões de CO₂ e acidentes rodoviários. Para ele, o debate é estratégico. “Com a produção do agronegócio cada vez mais se expandindo para o arco norte, a discussão sobre como viabilizar a utilização das hidrovias para o escoamento logístico será cada vez mais necessária e demandará um debate estratégico imprescindível para o Brasil”, explicou Gois.

Além do impacto econômico, a diretora-executiva da Sociedade Rural Brasileira (SRB), Patrícia Arantes lembra que o chamado “Custo Brasil” — estimado em mais de R$ 1 trilhão pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) — tem na infraestrutura um de seus principais componentes. “Em um mundo cada vez mais competitivo e instável geopoliticamente, confiabialidade e segurança são essenciais para ter melhores resultados econômicos no país e na prosperidade individual”, destacou Patrícia em entrevista à Gazeta do Povo.

Ano eleitoral e planejamento de Estado

A avaliação de analistas é de que o governo evitou enfrentar o conflito com os indígenas em um ano eleitoral. Tafarel de Gois, do Ibmec Brasília, observa que demandas indígenas são caras à atual gestão e que a decisão tende a postergar, e não resolver, os impasses. “A demanda por estratégias de escoamento pelo arco norte será cada vez mais crescente”, disse Gois.

“Hoje foi a hidrovia do Tapajós; amanhã será a Ferrogrão. Depois de amanhã, qualquer outra obra”, destaca Edeon Vaz, diretor executivo da Agência de Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias e dos Corredores de Exportação (Adecon). Para ele, decisões tomadas sob pressão política corroem a confiança de investidores e podem redirecionar capital para outros países ou regiões.

A suspensão das concessões das hidrovias da Amazônia transcende o debate pontual sobre um decreto, segundo os analistas ouvidos pela reportagem. O entendimento deles é de que a decisão sinaliza os limites da governança em infraestrutura no Brasil e coloca em xeque a capacidade do país de alinhar crescimento agrícola, sustentabilidade ambiental e estabilidade institucional.

“É um precedente muito perigoso que pode afetar outras concessões e elevar os riscos de judicialização de processos que já estejam avançados tanto em investimento, quanto em construção”, apontou a advogada e diretora executiva da Sociedade Rural Brasileira (SRB), Patrícia Arantes.